Схема Покраски Самолета Ан 2

За время, прошедшее с момента распада единого советского "Аэрофлота" на множество авиакомпаний рынок авиаперевозок России претерпел значительные изменения — в самых разных проявлениях. В том числе и в позиционировании перевозчиков, укреплении их торговых марок. Если в начале 90-х аэропорты страны заполняли окрашенные в однообразной бело-синей гамме "Аэрофлота" воздушные суда, на которых поверх небрежно затертого названия советского авиаперевозчика выписывались названия новых компаний, то в последние годы в условиях обострившейся конкуренции и борьбы за пассажира лидеры рынка не жалеют средств на разработку новых, ярких и запоминающихся схем окраски своих самолетов.

Именно поэтому отечественный рынок покраски авиатехники переживает период расцвета. Об этом свидетельствуют не только заявления представителей российских предприятий, занимающихся этим видом деятельности, но и тот факт, что именно им отечественные эксплуатанты стали доверять наружное оформление самолетов западного производства и нанесение технологически сложных покрытий — таких, как, например, используемые в новой схеме "Аэрофлота". Впрочем, несмотря на работу преимущественно западными материалами и оборудованием, российские "малярки" эволюционируют все-таки со своей, российской, спецификой.

Национальные особенности
Основное отличие российского рынка покраски самолетов от западного заключается в том, что за рубежом производственные мощности, на которых проводят малярные работы, равно как и сами центры ТОиР по большей части принадлежат авиакомпаниям. Так, в распоряжении хорошо знакомой отечественным авиакомпаниям немецкой Lufthansa Technik (входит в Lufthansa Group) есть несколько малярных ангаров, разбросанных по всему миру. По словам представителей этой компании, на ее долю приходится порядка 30% всего европейского и около 10% мирового рынка работ по покраске авиатехники.

В России исторически сложилась иная ситуация. Авиаремонтные заводы, в состав которых входят покрасочные комплексы (хотя они могут быть выделены и в отдельное юрлицо), прямого отношения к перевозчикам не имеют. "Как правило, за рубежом сервисные центры создавались при основном заказчике", — отмечает Андрей Рыбин, генеральный директор "АТ-Дизайн", компании, управляющей покрасочным комплексом в московском аэропорту "Быково". Поэтому если на Западе у таких предприятий нет проблем с поиском клиентской базы — значительную долю заказов дают работы в интересах "родной" авиакомпании, — то отечественным заводам приходится сложнее.