Самолет Ан 32

В начале 1970-х годов Индии потребовался транспортный самолёт для замены C-119, способный выполнять полёты в условиях высокогорья. Был объявлен конкурс, в котором приняли участие ФИАТ G-222 и DHC-5. Условия итальянской и канадской фирм оказались нпреемлимыми, и ВВС Индии обратились через "Авиаэкспорт" к ОКБ О.К.Антонова с предложением разработать такой самолёт. О.К.Антонов предложил за основу взять уже освоенный в производстве Ан-26, но увеличить мощность силовой установки. Контракт официально был подписан в 1975 году. 16 июня был издан приказ МАП, поручавший ОКБ разработку самолёта.

Руководить программой разработки Ан-32 было поручено заместителю главного конструктора В.А.Гарвардту и ведущему конструктору Ю.П.Сердечному. Общее руководство осуществлял О.К.Антонов. Ан-32 стал первым отечественным самолётом, который создавался специально на экспорт. Опыта экспортных разработок ещё не было, не было и чётко сформулированных требований к самолёту, кроме обеспечения возможности взлёта и посадки на конкретных аэродромах в Гималаях. Для эксплуатации в условиях высокогорья требовалось увеличить мощность силовой установки. Единственным подходящим двигателем оказался старый, но хорошо освоенный в производстве АИ-20М, разработанный Запорожским МКБ "Прогресс". Кроме улучшения взлётных характеристик, он позволил также увеличить грузоподъёмность самолёта на 1, 6 т, что дало возможность расширить номенклатуру перевозимых грузов. Чтобы лопасти винтов не цепляли за фюзеляж было решено установить двигатели выше по сравнению с Ан-26. Вместе с двигателями заменили и приборы контроля силовой установки. На самолёте было усилено крыло, увеличен размах стабилизатора (с 9, 973 до 10, 225 м) и площадь кормовых подфюзеляжный гребней, увеличена энергоёмкость томозов и устранены выявленные мелкие недостатки Ан-26.

Проектирование было выполнено до конца 1975 года. К лету 1976 года был готов первый прототип (переоборудован из серийного Ан-26). 9 июля 1976 года экипаж лётчика-испытателя В.А.Ткаченко впервые поднял его в небо с аэродрома Святошино. Испытания показали недостаточную мощность двигателей и они были заменены на АИ-20ДМ. Одновременно были установлены винты меньшего диаметра АВ-68ДМ. Были изменены и мотогондолы. В ноябре-декабре 1976 года прошли испытания в Индии. Их результаты потребовали новых доработок. Летом 1977 года самолёт демонстрировался в Ле Бурже. Затем снова начались испытательные полёты в Гималаях. Доводка продолжалась до февраля 1980 года. Серийное производство на Киевском авиазаводе началось в 1982 году. 17 февраля 1983 года начались Государственные совместные испытания. Полёты проводились как в СССР, так и в Индии. 30 августа было подписано предварительное заключение, позволявшее развернуть полносштабное производство. Первый серийный Ан-32 впервые поднялся в небо 29 июня 1983 года. В 1984 году начались поставки самолётов в Индию.

Ан-32 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана. Конструкция цельнометаллическая. Фюзеляж типа полумонокок. Крыло прямое, трапецевидное в плане. Механизация крыла состоит из автоматических предкрылков, двухщелевых закрылков на центроплане и трёхщелевых на средних частях крыла. Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой. Силовая установка состоит из 2 ТВД АИ-20Д (АИ-20ДК, АИ-20М) с воздушными винтами АВ-68ДМ и ВСУ ТГ-16М. Грузопассажирская кабина герметичная с регулированием температуры воздуха. На случай разгерметизации имеется стационарное кислородное оборудование для экипажа и переносное на 2 человек в грузовой кабине. Грузовой люк закрывается опускающейся рампой, которая при необходимости может сдвигаться под фюзеляж. Грузовая кабина оснащена кран-балкой, швартовочными устройствами, откидными сиденьями для десантников вдоль бортов. На полу возможна установка роликового оборудования. Для увеличения дальности полёта предусмотрена установка в грузовой кабине дополнительного топливного бака на 4500 л. Самолёты для Индии оснащались БРЭО индийского производства.

Ан-32 предназначен для перевозки грузов, личного состава (50 солдат или 42 парашютистов-десантников), 24 раненых на носилках, военной техники, выброски десанта и грузов на парашютах. Может применяться в качестве вспомогательного бомбардировщика. Бомбометание и десантирование осуществляется при помощи прицела НКПБ-7. Самолёт способен выполнять взлёты и посадки с плохо подготовленных ВПП на высотах до 4500 м при температуре воздуха до +45°C в любое время суток. Производительность Ан-32 при базировании на высокогорных аэродромах в районах с тропическим климатом оказалась в 1, 5 раза больше, а себестоимость грузоперевозок на 40% ниже, чем у Ан-26. В СССР самолёты Ан-32 применялись в лётных подразделениях заводов Министерства авиационной промышленности. Осенью 1985 года экипаж лётчика-испытателя Ю.В.Курлина на Ан-32 установил 14 мировых рекордов высоты.

Производство продолжается. Всего изготовлено более 350 самолётов Ан-32. Самолёт эксплуатируется авиакомпаниями России и Украины, в том числе по лизингу в станах Азии и Африки. Поставлялся на экспорт в Афганистан (75 самолётов), Бангладеш (3), Индию (118), Колумбию (4), Ливию (2), Никарагуа (2), Перу (19), Шри-Ланку (8), Экваториальную Гвинею (1), Эфиопию (1). В результате перепродажи самолёты получили Ангола, Бельгия, Венгрия, Гвирнея, Гибралтар, Колумбия, Конго, ДР Конго, Мексика, Никарагуа, ОАЭ, Судан, Сьерра-Леоне, США, Хорватия, ЮАР На 2003 год в эксплуатации находились около 240 самолётов.

Модификации самолёта:

• Ан-32 - базовая с индийским БРЭО.
• Ан-32А - с советским БРЭО.
• Ан-32Б - доработанный. Отличается более мощной ВСУ. Грузоподъёмность увеличена на 500 кг. Разработан в 1987 году. Серитифицирован в 1995 году.
• Ан-32Б-100 - с двигателями АИ-20Д серии 5М. В 2000 году переоборудован 1 самолёт.
• Ан-32Б-110 - вариант Ан-32Б-100 с экипажем из 2 человек.
• Ан-32В - военный вариант Ан-32Б.
• Ан-32Д - дальний. Отличается 2 дополнительными наружными несъёмными топливными баками по 1500 л.
• Ан-32РЭ - модернизированный. Увеличена грузоподъёмность до 7, 5 т, дальность полёта - до 1400 км. Переоборудовано не менее 20 самолётов для Индии.